第65章 用数据说话（1/2）

第六十五章：用数据说话

后天下午的技术交流会，像一颗投入心湖的预定石子，让刘糯宁接下来两天的生活，充满了既紧张又专注的张力。她不再是那个按部就班整理数据、等待审核的分析员，而像是一个即将登上小型专业法庭的陈述者，需要为自己的观察、推理和尚未完全成熟的结论，准备一份经得起推敲的“证词”。

时间变得异常宝贵。她重新梳理了关于“西南扇区午后对流天气下冲突风险诱因”的全部数据、图表和分析过程。重点打磨了“程序生疏潜在风险”这一部分。她将最初那个基于单一异常案例的猜想，扩展成一个更系统的分析框架：

1. 数据筛选：明确界定“首次\/低频率执行复杂程序”的操作定义（如过去x个月内执行次数低于y次），并从历史数据库中提取出符合该条件的航班样本。

2. 偏差量化：建立航迹偏差的量化指标（如与标准航迹的水平偏离距离、垂直高度误差、转弯时机滞后等），并对比“生疏航班”与“熟练航班”在这些指标上的统计分布差异。

3. 情境叠加分析：将天气条件（对流指数、风切变概率）、流量密度、时段（如午后疲劳期）等因素作为分层变量，分析“生疏航班”的航迹偏差及引发间隔告警的风险，在不同情境下的变化趋势。

4. 案例回溯：除了最初发现的那个“异常值”案例，她又从历史数据库中找到了另外三起虽未构成危险接近、但间隔异常紧张的案例，其中两架涉事航班都被标注有“飞行员新放单”或“首飞该航线”等相关备注。她将这些案例的详细数据（脱敏后）作为辅助证据。

她将这些内容整理成一份简洁明了的演示文稿，每一页都力求数据清晰、逻辑链完整、结论措辞谨慎，大量使用“数据显示”、“相关性趋势”、“可能暗示”、“值得关注”等限定性语言。她知道，面对的都是资深专家和调查组成员，任何夸大或武断的表述都只会适得其反。

谭工在这期间给予了她最大的支持和空间。他不再只是布置任务或提问引导，而是主动帮她复核一些复杂的查询脚本逻辑，提醒她注意某些数据源的潜在局限性，甚至在演示文稿的视觉呈现上给出专业建议。“重点突出数据趋势和你的分析逻辑，结论部分留出讨论余地。”这是他反复强调的。

李主任也在会议前一天特意把她叫去，简短叮嘱了几句：“放平心态，就当是一次专业讨论。你是基于数据提出观察，不是去做事故鉴定。把你想说的、能证实的，清晰表达出来就行。调查组的人问问题可能会比较直接，就事论事回答，不知道的就说需要进一步研究。”

这些叮嘱让刘糯宁安心不少。她明白自己的角色：一个从特定数据视角发现异常信号的分析员，为调查提供一条可能的线索，而非裁决者。

会议当天下午，刘糯宁提前二十分钟到达指定的中型会议室。椭圆形的会议桌旁已经坐了几个人，除了李主任和那位运行管理干部（介绍后知道是空管部负责安全质量的赵副部长），还有三位她不认识的专家：两位来自局安全技术处，一位是航空公司的资深飞行性能工程师。调查组方面来了两人，一位是技术调查员，另一位是资深人为因素专家。谭工也作为技术保障室代表出席。

气氛比预想的要松弛一些，更像一次跨部门的技术研讨。大家面前都摆着刘糯宁提前提交的演示文稿打印件和初步数据摘要。看到她进来，赵副部长微笑着示意她坐在投影仪旁边的座位上：“小刘，别紧张。今天我们主要是听听你的分析思路，一起看看这条线索有没有深入挖掘的价值。”

会议开始。刘糯宁深吸一口气，点开了演示文稿。最初的几分钟，她的声音还有些紧绷，但随着讲解进入熟悉的数据和图表，她逐渐沉浸其中，语速平稳下来，目光在屏幕和与会者之间移动，努力让表述既专业又清晰。

她首先简要介绍了整体研究项目的背景和目的，然后快速切入“程序生疏”风险这一部分。她展示了筛选“生疏航班”的标准和样本规模，呈现了“生疏”与“熟练”航班在平均航迹偏差值上的对比柱状图，以及偏差值在不同天气和流量情境下的分布变化热力图。接着，她重点讲解了那几个回溯案例，将航班轨迹与标准程序线叠加展示，标出了偏差明显的节点，并关联了当时的气象数据和管制记录片段。

“……综合以上数据分析，我们认为，‘飞行员对特定复杂离场程序的低熟悉度’可能构成一个潜在的隐性风险因素。这种风险在常规条件下或许不明显，但当与午后对流天气导致的轻度颠簸、注意力分散，或高流量带来的间隔余度紧缩等情境因素叠加时，可能放大航迹偏差，进而增加与相邻航线飞行器发生间隔异常甚至冲突的概率。”刘糯宁总结道，声音清晰，“需要强调的是，这目前是基于历史数据的相关性观察和初步假设，并非确定的因果关系。但它提示我们，在风险识别和防控中，除了传统因素，或许也需要关注‘人-程序-环境’交互界面上的这种微妙脆弱性。”

讲解完毕，会议室里安静了几秒，只有翻动纸页的沙沙声。

“很有意思的角度。”那位人为因素专家率先开口，他推了推眼镜，“你提到的‘程序生疏’，在人为因素研究里，可以归为‘情境意识’（situation awareness）和‘工作负荷’（workload）交互影响的一个子项。特别是对于带有严格高度限制或复杂航径点的程序，飞行员在首次或初期执行时，认知资源会更多分配在程序记忆和精确执行上，对整体态势的监控和意外偏差的修正能力可能暂时性下降。你数据里显示的偏差趋势，与这个理论模型是吻合的。”

技术调查员接着提问，问题非常具体：“刘工，你定义‘复杂程序’的依据是什么？是管制员的主观评价，还是有客观的量化指标，比如航路点数量、转弯角度、高度限制频率？”

刘糯宁早有准备：“我们初步参考了局里发布的《程序复杂性评估指引（试行版）》中的部分量化指标，如航段转折点密度、高度\/速度限制点的频次，并结合了部分资深管制员和飞行教员的定性访谈反馈，综合划定了几个高风险程序模板。目前还在完善更客观的评估模型。”

航空公司的那位工程师则更关注实际运行：“从我们飞行部的角度，新机型改装或新航线开飞，确实有带飞和检查程序。但像这种对特定离场程序的‘生疏’，在日常训练和检查中可能覆盖不到那么细。你的分析提醒我们，是否需要在某些特殊程序的初始运行阶段，加强监控或给予更明确的提示？比如在飞行计划或放行讲解中特别标注？”

安全技术处的专家则追问数据细节：“你提到的几个回溯案例，间隔异常发生时，管制员的指令记录有没有显示他们察觉到了异常？或者，有没有尝试进行干预但效果不佳？”